Атлантик Сити: преступная империя

Объявление





Добро пожаловать на проект ! Мы снова начинаем активную игру, и ждем всех желающих окунуться в мир гангстеров времен "сухого закона" Америки ревущих 20х. Впереди много интересного. Присоединяйтесь)

Нужны гангстеры, женские персонажи, жители города, полицейские, аристократы и контрабандисты. Все такие персонажи в любое время проходят по упрощенному приему.





Daring life: NEW YORK Loves You  New York: a gangster city Vampire the Masquerade: the Night Walkers Интриги османского Востока Жизнь двора Екатерины Великой Москва слезам не верит


3 августа 2017. Всех с новосельем на новом адресе))
8 июня 2017. Мы снова открыты после долгого перерыва. Добро пожаловать!



Время в игре:
лето-осень 1925 г.

События в игре:

Большая гангстерская война в Атлантик Сити вроде бы закончилась. Но так только кажется. Джулиано расширяет свою империю, но сталкивается с теми проблемами, с которыми столкнулись два прежних клана. Некто хочет нанести удар. И начинается с банальных проблем с поставкой контрабандного алкоголя...

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Атлантик Сити: преступная империя » Справочный материал » Автомобили эпохи «сухого закона»


Автомобили эпохи «сухого закона»

Сообщений 1 страница 8 из 8

1

Добавляем, комментируем, обсуждаем автомобили, фигурировавшие в сюжетах игры, на которых передвигались или же с которыми, так или иначе, сталкивались герои игры. Большая просьба: при добавлении нового автомобиля указывайте в заголовке сообщения его марку (на латинице) и год выпуска, а непосредственно в само сообщение постарайтесь добавить изображение.


http://s4.uploads.ru/t/qCIwb.jpg

0

2

Автомобили.
 
1919 - 1928 годы не случайно называют "Веком процветания". Америка в то время выпускала 66% автомобилей всего мира. При этом 66% американских автомобилей выпускались Фордом.
 
И пускай автомобили, сходившие с конвееров Форда были далеко не самыми лучшими в Америке, они были самыми дешевыми. Благодаря Форду буквально каждая американская семья со средним достатком включила автомобиль в свою повседневную жизнь.
 
http://chicago1925.narod.ru/history/autos.html

http://s2.uploads.ru/t/LHt18.jpg
http://s3.uploads.ru/t/KMhcI.jpg

0

3

Автомобили.

http://gungsters.ucoz.ru/gangstersacity/FireShot_Screen_Capture_001-Chicago_1925-chicago19.png
чтоб посмотреть жмем View Image

0

4

Ford model T, 1917- 1927 г.

Ford. Эта Компания была основана Генри Фордом в 1903 году и, по мысли своего создателя, сразу предназначалась для выпуска массового дешевого автомобиля. Первоначально такой была модель "A", в 1908 году ее сменила модель "T". Успех новой модели были столь велик, что постоянно расширяющиеся предприятия Форда не справлялись с заказами. В "Форд Моторс" в 1913 году впервые в мире на производстве был введен метод стандартизации взаимозаменяемых частей изделий и конвейерная технология сборки автомобилей, что позволило всего за один год поднять в полтора раза производительность труда. К 1923 году каждый второй автомобиль в Америке делался на заводах "Форд Моторс".


Model T, имеющая ласковое прозвище «Тин Лиззи» (жестянка Лиззи), была запущена в производство в октябре 1908 года и быстро стала самым продаваемым автомобилем.

Модель производилась в Детройте (США), на первом Британском заводе Ford в Траффорд (Trafford) парк, в Манчестере и других заводах по всему миру, она доминировала на автомобильный арене в течение почти 20 лет. Свыше 15 миллионов автомобилей Model T были построены в Детройте в одиночку, до того момента, когда самый последний образец из общего числа в 15007033 автомобилей был собран на заводе 27 мая 1927 года.

Оригинальный дизайн, простота и надежность, 2,9-литровый четырех-цилиндровый двигатель мощностью 22 л.с., с двух-ступенчатая передача epicyclic. Колесная база в 100 дюймов лежит на передней и задней поперечной листовой подвеске.

Как и у многих других автомобилей того времени, у авто были барабанные тормоза на передаточном валу и барабанные тормоза с рычагом управления только на задних колесах.

Первые автомобили были собраны на заводе Пикуете (Piquette) в Детройте, но в 1911 году Ford открыл новый завод в Хайленд Парк ( Highland Park), когда понадобилось пространство для расширения.

Начало производства модели Т положило основу не только туристскому автомобилю, но и новому типу кузова, в том числе родстеров, купе и городских автомобилей. Первоначальная стоимость автомобиля Model T была 850 долларов, что была обусловлена политикой Генри Форда, которая доказала, что простота и объем будет делать их меньше и дешевле.

Первая в мире поточная сборочная линия для создания машин была установлена в Хайленд Парк в 1913 году. До этого, затрачивалось 12,5 человеко-часов, чтобы собрать Model T, после пуска конвейера это время было уменьшено и составило не более 1,5 человеко-часов.

В течение нескольких лет автомобиль был доступен только с черным цветом кузова, поскольку имеющиеся черные краски сохли быстрее, чем любые другие известные на тот день. В этот период Форд также увеличил зарплату своим рабочим – по новой ставке они получали 5 долларов в сутки, был гораздо выше, чем предлагали конкуренты. Это означало, что рабочие теперь могли позволить себе быстрее купить их собственную модель T.

В 1917 году, розничные цены были сокращены до 345 долларов, тогда как туристский автомобиль стоил 360 долларов.

Увеличилось количество оборудования - электрические фары вместо масляных фонарей были применены в 1915 году, съемные ободья колес и двигатель с электрическим стартером стал доступен в 1919 году.

Около 250000 автомобилей было произведено в 1914 году, более чем на один миллион больше в 1920 году, а в 1925 году, когда спрос на ее достиг своего пика, почти два миллиона моделей Т всех типов покинули сборочные линии.

Цены достигли рекордно низкого уровня в 1925 году, когда покупатель мог приобрести Model T в розницу всего за 260 долларов (что составляет менее трети от первоначальной цены 1909 года).

Model T стала первой, что построила компания Форд в Великобритании и первой в истории, например, собрались в парке Trafford по 23 октября 1911 года. Это были лучшие продажи автомобилей в Великобритании 20-х годов на протяжении многих лет. Более 300000 автомобилей были построены на заводе Trafford, до тех пор, пока производство не было закрыто в августе 1927. Британская модель Т создала себе прекрасную репутацию, в условиях мира и войны. Во время Первой мировой войны, Ford T представила шасси для скаутских автомобилей, пулеметных автомобилей, и что особенно важно - для машин скорой помощи. В конечном итоге этот автомобиль производился для, более чем 100 транспортных средств в день. До тех пор, пока вновь введенный налог на «лошадиные силы» жестко ударил по Model T, она постоянно распоряжалась более 40 процентами рынка Великобритании. Многие модели Т живут и по сей день в специализированных клубах, которые обслуживают марки автомобилей во всем мире, и даже некоторые из запасных частей, по-прежнему доступны для восстановления и реставрации.

И ещё одна статья, посвящённая этому авто.

Такое прозвище прочно укрепилось за «Фордом-Т» - автомобилем, «тираж» которого за два десятка лет составил 15007003 экземпляра. Эта удивительная машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд сделался «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований.

Генри Форд не был филантропом, хотя и утверждал патетически, что его задача - дать американцу простой и дешевый автомобиль. Он являлся типичным предпринимателем, энергичным и прозорливым, безжалостным и корыстолюбивым. Форд понял, что в такой быстро развивающейся индустриальной стране, как США, обладающей большими пространствами, новое транспортное средство - автомобиль найдет широкое применение. Основав в 1903 году фирму по производству безлошадных экипажей, никому не известный дотоле механик проявил незаурядные качества организатора. Его предприятие получило известность в стране, но в один прекрасный день миллионы американцев узнали, что Форд прекращает производство нескольких испытанных и пользовавшихся неплохим спросом моделей и переводит свой завод на выпуск одного-единственного автомобиля. Это был «Форд-Т».

С самого начала конструкторы создавали автомобиль, максимально приспособленный для массового производства, дешевый в изготовлении, а следовательно, доступный по цене. Он оказался прост в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения - не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» (универсальный автомобиль). Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и развитая сеть пунктов по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства.

Совершенно неправильно видеть во всем только заслугу Форда. Он, безусловно, был умелым организатором, но вместе с ним работали сотни людей, чей талант и энергию Форд ловко использовал. Не он, а Г. Уилльс играл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системой массового производства «король автомобилей» обязан инженерам И. Соренсену, В. Кнудсену, Ч. Флендерсу, И вовсе не Г. Форд первым предложил собирать автомобили на конвейере. Эту идею выдвинул К. Эвери - специалист в области оборудования и станков. Вместе с инженером У. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» - его собственное выражение - поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его, «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «фордов» уже полностью перевели на конвейер.

Но, чтобы снабжать конвейер необходимым количеством деталей, нужны были высокопроизводительные станки. Американские фирмы пока таких машин не выпускали. И тут-то на сцену вышел К. Энде, один из фордовских инженеров, конструктор многих специальных станков, который создал, например, многошпиндельные сверлильные станки, применявшиеся при механической обработке блоков цилиндров.

Форд умело подбирал людей, координировал их действия, максимально использовал их возможности и затем... избавлялся от них. Так ушел на конкурентную фирму «Шевроле» В. Кнудсен, покинул Форда и поступил на завод «Крайслер» Г. Уилльс, порвали с бывшим хозяином братья Додж, поставлявшие с 1903 по 1913 год двигатели и другие узлы. Неудивительно, что в истории автомобилестроения их имена можно встретить случайно, все же заслуги приписывались «боссу».

Вернемся, однако, к главному герою нашего рассказа, автомобилю «Форд-Т». Первые машины этой модели вышли из ворот завода в октябре 1908 года. Чем они были интересны? Прежде всего продуманной конструкцией. Здесь нашла широкое применение легированная сталь. Примеси ванадия позволили значительно повысить ее прочность, что, в свою очередь, дало возможность сделать многие детали более легкими, чем на других машинах.

В интересах снижения веса для коробки передач и рулевого механизма по идеям Уилльса использовали планетарные редукторы, более компактные, чем распространенные редукторы с неподвижными опорами валов. В конечном итоге «Форд-Т» весил 880 кг - значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности.

Инженеры Форда внимательно изучили опыт работы фирмы «Кадиллак», которая в те годы стала широко внедрять взаимозаменяемость деталей. Изготовленные с жесткими допусками, детали подходили к любой машине данной модели без какой-либо подгонки.

Из прогрессивных конструктивных особенностей надо отметить левостороннее расположение рулевого колеса, съемную головку цилиндров (на такой шаг тогда мало кто из конструкторов отваживался), четыре цилиндра, отлитые в едином блоке (а не попарно), и объединенную в общий агрегат с мотором коробку передач.

Нельзя обойти вниманием простоту устройства самого двигателя. В нем отсутствовали водяной и масляный насосы - вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием.

В целях упрощения и удешевления автомобиля конструкторы отказались от механизма для регулировки клапанов двигателя, сделали несъемные колеса (демонтировалась только шина, а позднее ободья колес), наконец, кузов имел упрощенную конструкцию, что, кстати, и вызвало к жизни пренебрежительное прозвище «жестянка Лиззи».

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, лонжероны рамы по всей длине имели постоянный профиль. Топливо поступало в карбюратор самотеком (бензонасос отсутствовал) из цилиндрического бака, расположенного под сиденьем.

«Форд-Т» заметно отличался от классических конструкций тех лет и выделялся оригинальностью устройства многих узлов. Например, его коробка передач была планетарной - оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и одну назад, причем для включения их служили две педали и рычаг.

Магнето представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями.

Органы управления на «Лиззи» были расположены совсем не так, как на машинах других марок. Поэтому и для вождения нужен был особый навык. Так, роль привычной для многих шоферов тех лет педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны под рулевой колонкой.

Но хотя и непривычными по конструкции были узлы «Лиззи», их демонтаж и ремонт отличались простотой, и выполнить эти работы могли самые неквалифицированные люди в примитивных мастерских.

Отличался «Форд-Т» и завидной проходимостью, чему в немалой степени способствовал поистине грандиозный дорожный просвет (250 мм), колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) и весьма гибкая характеристика двигателя. Неудивительно, что эти автомобили получили большое распространение в войсках. Русская армия во время первой мировой войны закупила большую партию «Фордов-Т», и много таких машин досталось Красной Армии. Кстати, один из них верой и правдой служил легендарному комдиву В. И. Чапаеву. За рулем «жестянки Лиззи», переоборудованной в санитарный фургон, исколесил сотни километров по военным дорогам Эрнест Хемингуэй.

Какие показатели были характерны для «Форда-Т»? Его двигатель при рабочем объеме 2893 см3 развивал мощность 22,5 л. с. при 1800 об/мин. В зависимости от типа кузова вес колебался от 788 до 906 кг. При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость составляла 65-70 км/ч, Более «скоростные» редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,75 могли обеспечить максимальную скорость соответственно 96 и 104 км/ч. Правда, с ними машины оказывались неспособными взять мало-мальски крутой подъем.

Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега 1912 года) в среднем 11 л на 100 км пути. По данным этого пробега, в тяжелых дорожных условиях на «фордах» часто выходили из строя свечи. А на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора.

Надо сказать, что по сравнению с расходом топлива бензобак вмещал довольно много горючего - 45 л. То есть запаса хватало примерно на 440 - 450 км - немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах.

Машина обладала своеобразными «чертами характера», которые прекрасно обыгрывались в комических фильмах Ч. Чаплина. Так, при заводке ручкой в холодную погоду, когда масло в трансмиссии еще оставалось густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией и «Форд-Т» норовил сбить с ног своего владельца. В первые моменты запуска двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2 - 3-секундным запозданием. Неудивительно, что в эти 2-3 секунды машину лихорадочно трясло.

Когда в 1919 году на «Форде-Т» появились электрические фары, то они получали ток от обмоток низкого напряжения магнето. При малых оборотах двигателя (медленная езда в тумане или по грязи) свет слабел и мигал. Словом, «Форд-Т» имел немало недостатков.

В то же время «Форды-Т» обладали репутацией очень надежных и выносливых автомобилей. В июне 1909 года один из них, участвуя в трансамериканском пробеге из Нью-Йорка в Сиэтл, первым закончил дистанцию за 22 дня 0 часов и 52 минуты. Надо сказать, что в те времена «глубинка» Соединенных Штатов славилась своим бездорожьем (даже в 1925 году из 3 млн. км дорог лишь шестая часть имела твердое покрытие), и, по мнению многих специалистов, именно благодаря «Форду-Т» Америка села на автомобиль.

Очевидно, в ранние годы выпуска этой машины так оно и было. Но техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. А Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции и заявил, что «покупатель может заказать любой цвет автомобиля при условии, что он черный». В итоге к середине 20-х годов сбыт «фордов» стал падать.

Пальма первенства перешла к автомобилям «шевроле».

Хорошо поставленная реклама не спасла положения. Пришлось скрепя сердце согласиться на окраску автомобилей в разные цвета и даже ввести кое-какие усовершенствования в конструкцию. Автомобили получили электрический стартер и освещение салона, бензобак переселился из-под сиденья под капот двигателя, форма радиатора вместо угловатой стала скругленной, изменился размер шин (29"-4,40" вместо прежних 30"-3,50"), увеличился с 406 до 432 мм диаметр руля. Одновременно на 39 мм опустили раму относительно колес, а крыльям и кузову придали более современную форму. Но тщетно. Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили.

Наша вкладка представляет «Форд-Т» с двухместным открытым кузовом «родстер» - его в США называли еще «ранэ-баут». В 1922 году «Лиззи» с таким кузовом весила 844 кг. В задней части «родстера» находился багажник емкостью 0,12 м3 (как у старой модели «Запорожца»), тогда такой багажник считали вместительным. Двухместный закрытый кузов «купе» на том же шасси весил столько же. У него багажник был побольше - объемом 0,18 м3. А вот закрытый четырехместный двухдверный «Форд-Т» (его называли «тюдор») весил уже 895 кг, а такой же, но четырехдверный («фордор») - 906 кг. Легче всех (790 кг) была машина с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «Туринг». Последние три модификации вовсе не имели багажника.

Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап», весивший 788 кг. Для полноты картины стоит назвать однотонный грузовик «Форд-Т», шасси которого отличалось от легкового удлиненной с 2540 до 3150 м базой, червячной передачей (а не спиральными коническими шестернями) заднего моста, шинами увеличенного размера (32"-4,50") и скоростью 35 км/ч. Этот грузовичок трансформировали в автобус, фургон, карету «скорой помощи» и пожарную машину.

http://gungsters.ucoz.ru/index/ford_mod … 7_1927/0-9

https://pp.vk.me/c316831/v316831312/1ef7/RR1LZ-60Ny0.jpg

0

5

Машины марки Studebaker в те года. И немного истории.


Символ автомобилей Studebaker, производимых с 1912 по 1934 года.

Марка ведет свое происхождение от немецкой фамилии семьи Штутенбакеров (нем. Stutenbäcker), которая прибыла в Америку в 1736 году из немецкого города Золинген, где до этого многие годы они занимались кузнечным и оружейным делом. Прибыв в Америку Студебейкеры (как они переиначили свою фамилию на англоязычный лад) также продолжили свое занятие, а также, помимо кузнечных заказов, начали производить части для фургонов американских пионеров. В 1750 году глава семейного бизнеса Клемент Студебеккер (далее в статье употребляется только эта, более традиционная для русскоязычных, версия фамилии) решает от производства частей перейти к самостоятельному производству и строит свой первый фургон для продажи.

Спустя сто два года, в феврале 1852 года, два его потомка — Генри и Клем Студебеккеры открывают собственную кузнечную мастерскую под названием «H&C Studebaker» в городе Саут Бенд (штат Индиана. США). В первые годы работы фирма собирала пароконные фермерские фургоны, пользующиеся спросом на рынке, а также грузовые фургоны. Через год к ним присоединяется младший брат Джон Студебеккер, решивший вложить в семейное предприятие свои деньги, заработанные им на продаже инструмента для золотоискателей на приисках Калифорнии.

Во время гражданской войны в США (1861—1865 год) фирма выполняла заказы на поставку армии северян большого количества фургонов и повозок. В это время в фирме присоединяются еще двое братьев Питер и Джейкоб и, через три года после окончания гражданской войны, в 1868 году фирма получает название «Studebaker Brothers Manufacturing Company» (фирма-изготовитель братьев Студебеккер). Теперь фирма занималась уже поставками вагонов для горной промышленности.

В 1902 году «Studebaker BMC» построила свои первые 20 экипажей с электроприводом, войдя таким образом в мир автомобилестроения. В1904 представила свою первую модель автомобиля класса «гран-туризмо» с 2-х цилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 16 лошадиных сил, который в 1905 году был заменён на 4-х цилиндровый.

В 1910 году «Studebaker BMC» приобрела фирму EMF-Company («Everitt-Metzger-Flanders», «Эверит-Метцгер-Флэндерс») вместе со всеми производственными мощностями в городе Детройте (США)и некоторе время продолжала выпускать автомобили под маркой EMF. Однако из-за крайне нелояльного отношения потребителей к этой марке, которая до слияния со Студебеккером отличалась довольно незавидным качеством, в 1912 году компания начинает выпускать автомобили под собственной маркой.

В двадцатых годах ХХ столетия Студебеккер имел производственные площади в трех городах (в Саут-Бенде, штат Индиана (США), в Детройте, штат Мичиган (США) и в Уолкервилле (Канада)), и выпускал по 180 000 автомобилей в год. В компании работало 23000 работников.

Фотографии Машин марки Студебеккер, выпускаемые в 1923- 1925 года

http://s3.uploads.ru/t/KxJL4.jpg

0

6

Форд Т: интересные факты:

История
Как думаете, какой автомобиль был первым кроссовером? Судя по словам Генри Форда, именно Ford T. По крайне мере, Форд называл свое детище неприхотливым надежным «универсальным автомобилем», который может проехать по отвратительным дорогам.

https://vk.com/club35453503?userId=88892215


https://pp.vk.me/c540106/v540106312/5632/UszXyxvbGxs.jpg

За неполных 19 лет на заводах Ford было произведено более 15 миллионов экземпляров легендарной модели Т. А это почти по 790 000 машин в год!
И это при том, что в 1920-е годы на 1000 жителей США приходилось всего порядка 100 автомобилей.


оттуда же

и еще

https://pp.vk.me/c540106/v540106312/54b8/6dyTNFeUlng.jpg

А вы знаете, что компания Ford выпускала еще и тракторы? Вот только назывались они Fordson. Все потому, что группа предпринимателей быстро пришла к идее зарегистрировать фирму под названием Ford Tractor Company, надеясь продать это наименование Форду. Но их план провалился: Генри включил своего сына в название компании и так получилось название Ford&Son (Форд и сын)

http://s4.uploads.ru/t/0h4dr.jpg

На Франкфуртском автосалоне 1999 года жюри из 132 журналистов объявило Ford T автомобилем века.



То, что легендарные автомобили Ford T окрашивались только в черный цвет, знает каждый. Однако, вопреки расхожему мнению, цвет краски был выбран Генри Фордом не из-за ее низкой стоимости, а за способность сохнуть быстрее, чем краска другого цвета.



В 1924 году компания Ford инвестировала средства в строительство первого в мире современного аэропорта в Дирборне (штат Мичиган). Помимо здания аэровокзала аэропорт имел две травяные взлетно-посадочные дорожки с освещением (для ночных рейсов) и развитую службу транспортного сервиса, в которой использовались легковые и грузовые автомобили марки Ford.

http://s5.uploads.ru/t/5EIu1.jpg

Кроме строительства обычных автомобилей, Генри Форд живо интересовался летающими машинами – автопланами. В 1920 году он познакомился с Гленном Кёртисом – летчиком и изобретателем, автором летающего авто Curtiss Autoplane – после чего решил инвестировать часть денег в создание крылатых автомобилей.



Создав Ford Model T, Генри Форд побил множество рекордов. Так, это самый дешевый и самый массовый автомобиль, но, кроме того, это еще и самый разноплановый автомобиль. Дело в том, что на базе Ford Model T выпускали десятки различных модификаций. Это спецавтомобили для скорой помощи и полиции, школьные автобусы и почтовые кареты, даже грузовики и пикапы впервые были созданы на основе знаменитой «Жестянки Лиззи». Таким образом сбылась мечта Генри Форда обеспечить американцев недорогими и надежными автомобилями.


Легендарный комдив Чапаев, который известен многим по одноименному фильму, лихо скакал на боевом коне. Историки же утверждают, что на коне, как показано в фильме, он не ездил: не позволяли полученные ранения. Чапаев передвигался на трофейном автомобиле Ford, на который был установлен тяжелый пулемет. Василий Иванович был владельцем знаменитой модели Ford T.

Именно в таком виде поставлялся дилерам легендарный Ford Model T.


http://s4.uploads.ru/t/LytgC.jpg

Конвейерное производство Форда Т

0

7

Как появилась музыка в авто

Интересно, что бы сказал Александр Степанович Попов, если бы ему показали современный автомобильный приемник?

Скорее всего, Александр Степанович не поверил бы, что приемник вообще может быть таким, каким мы привыкли видеть его в своих авто. Этот чудесный девайс (это слово Попов точно не понял бы) с ручками и цифрами на передней панели, который заполняет салон вашего авто надоедливой рекламой, музыкой или голосом любимого радио ведущего является продуктом столетнего прогресса.

В 1895 году Попов придумал первый аппарат, способный принимать радиосигналы. Документально свое открытие он так и не подтвердил. Патент на это устройство принадлежит итальянскому радиотехнику и предпринимателю Гульельмо Маркони, который в 1896 году продемонстрировал всему миру похожий аппарат с теми же принципами действия. Именно Маркони и немецкому инженеру Карлу Брауну, в 1909 году досталась Нобелевская премия «за работы по созданию беспроволочного телеграфа», что произошло уже после смерти Попова.

Радио начало звучать в автомобилях с начала 20 годов прошлого века. Тогдашние автомобилисты пытались тюнинговать свои автомобили. В то время улучшить авто можно было двумя путями: установить в легковое авто мотор от грузовика или установить в авто радио. Сложность улучшения была равнозначной. Автомобильных радиоприемников тогда не существовало, поэтому проблему решали, как могли. Домашние радиоприемники переделывались под 6-ти вольтовую бортовую сеть авто, или просто работали от батарей. О качестве звука никто и не думал. Домашний радиоприемник в автомобиле долго не служил. Постоянная тряска делала свое дело, постепенно разрушая электролампы. Огромная антенна располагалась под потолком, превращая автомобиль в клетку.

Прошло около 10 лет, и американец Уильям Лир в 1928 году усовершенствовал управление радиоприемником с помощью гибких приводов, вынеся на панель автомобиля только ручки громкости и настройки частоты совместно с круглым циферблатом. Впервые был применен преобразователь напряжения для работы радио без батарей, от бортовой 6-вольтовой сети. Также были применены лампы в металлических колбах, а не стеклянные, что значительно повысило степень надежности устройства. Лир продал патенты на автомобильное радио братьям Гэлвинам и уже в 1930 году американская компания «Galvin Manufacturing Corporation» представила первый в мире автомобильный радиоприемник «Motorola 5T71». Слово «Motor» означало, что приемники предназначены специально для автомобилей. Продавалась модель «5T71» по цене $110-130. И если учесть, что в то время стоимость нового «Cadillac» составляла $1.500, то цена приемника была немалой. Сегодня «Galvin Manufacturing Corporation» известна всему миру как Motorola. Фирма названа по марке первых радиоприемников - Motorola. Причем вторая часть названия (ola) была заимствована у американского проигрывателя пластинок Victrola. Отсюда и пошли названия – радиола и магнитола. Но старушка Европа не отставала, и в 1932 году «Blaupunkt» («голубая точка») представила модель «Blaupunkt Autosuper 5», или сокращенно «AS5».

Вес «AS5» составлял 12 кг. Приемник можно было монтировать под приборной панелью автомобиля. Он оснащался кабельным пультом дистанционного управления, установленным на рулевой колонке. Приемник не пользовался большим успехом. По данным производителя было продано четыре сотни экземпляров. «AS5» стоил 365 рейхсмарок, что составляло около 20% от цены малолитражки, так что он был скорее предметом роскоши, нежели элементом оборудования машины. Наличие в нем стеклянных радиоламп делало устройство крайне не надежным. Радиолампы с нитью накаливания плохо переносили тряску и часто выходили из строя. Эту проблему смогли решить только в 1935 году, после создания виброустойчивых ламп. После этого появилась модель Blaupunkt 5A75. Компания успела продать около тысячи таких радиоприемников, но развитию успеха помешала Вторая мировая война. Последняя довоенная модель автомобильной радиосистемы Blaupunkt появилась в 1941 году.

До 40-х годов радио в авто было доступно только состоятельным людям. Остальные довольствовались самоделками.

http://steer.ru/node/29859

0

8

http://s1.uploads.ru/t/p9gEa.jpg

В начале XX века кое-кто задумывался о том, чтобы оснастить автомобиль радиоприемником. Но… и автопроизводители, и радиоинженеры были уверены, что радио в автомобиле… опасно! Были предположения, что электрические процессы, протекающие в схемах радиоприемника, могут негативно повлиять на работу автомобиля: например, вызвать сбои в системе зажигания или даже… привести к взрыву двигателя! И, конечно же, все были уверены в том, что электроразряды высоковольтной части зажигания создадут непреодолимые помехи, сделав качественный прием просто невозможным.
Но в мире всегда находятся люди, которые не прочь сломать стереотипы. Считается, что таким человеком, ставшим «отцом автозвука», был Альфред Греб, молодой предприниматель и радиолюбитель из США (по другим источникам, он был британцем).
После, как бы это сейчас сказали, инсталляции его машина напоминала бельевую сушку: над автомобилем на Т-образных стойках была развернута шестиметровая антенна. Греб увлекался любительской радиосвязью, поэтому в его «Бьюике» был установлен не только приемник, но и передатчик. Проницательный радиолюбитель назвал свое детище автомобильным радиотелефоном — знал ли он, что не пройдет и ста лет, как телефон в автомобиле станет неотъемлемой частью жизни автомобилиста? Тогда же, в далеком 1919 году, лампово-искровой приемник-передатчик Греба, работая на 150-метровой волне, уверенно работал в радиусе 250 километров! Громоздкая ламповая конструкция занимала все заднее сидение, под которым размещался огромный аккумулятор питания.
Надо сказать, что аппаратура не была любительской: она была изготовлена в Англии на заводе Маркони, который настолько проникся идеей «озвучивания» транспортных средств, что в том же 1919 году оснастил радиоприемником (и передатчиком заодно) свою яхту «Элеттра», которая, кстати, являлась еще и его плавучей лабораторией.
Вдохновленный своим детищем, Альфред Греб через два года открыл собственную фабрику по производству радиоприемников, на которой трудилось 65 человек.
Первые штатные.
А вот первое штатное, как бы сейчас сказали, головное устройство появилось в 1922 году в салонах дорогих британских автомобилей марки Austin. Громоздкий радиоприемник смогли поместить в переднюю часть автомобиля — торпедо, где он и вещал в огромный громкоговоритель. Аппарат принимал ДВ- и СВ-диапазоны, которые в те времена были распространены: только в Лондоне работало более двух десятков станций. Автозвук принес ощутимый результат: марка автомобиля мгновенно вышла на первое место по количеству продаж в Европе!
Тогда же начали устанавливать радио и в престижные Bentley, но приемное устройство оказалось настолько огромным, что его пришлось расположить сзади в специальном отсеке. Поэтому, чтобы настроиться на нужную радиостанцию, водителю приходилось останавливаться и поворачиваться назад к органам управления. Зато эти приемники были безумно дорогими: в 1923 году на разработку и производство всего ста экземпляров владелец марки Bentley выделил баснословные по тем временам деньги: 42800 франков.
Французские автопроизводители пошли по другому пути, стремясь к уменьшению габаритов радиоаппаратуры: автомобили Citroen не отличались габаритами британских лимузинов. Единственным способом заметно уменьшить габариты радио, а также массы и потребления энергии был отказ от громоздких выходных каскадов усиления. Приемник был с маломощным выходом для наушников, назывался «Сена» и занимал всего лишь 320 квадратных сантиметров. Радио стало быстро развиваться, со временем появилась модель «Сена-2», а потом и «Сена-3», способная принимать появившийся тогда FM-диапазон… но к моменту появления «третьего» уже начинались 40-е года и вовсю гремела Вторая Мировая… А пока стоит вернуться обратно в 20-е годы.
Приблизительно в те же времена в США жил молодой инженер Уильям Пауэл Лир. В свои 20 лет он уже был отставным механиком ВМФ, умел летать на аэроплане и неплохо разбирался в радиотехнике.
Настолько неплохо, что основал свою первую фирму под названием Quincy Radio Laboratory (QRL). Главным продуктом фирмы стали не автомобильные радиоприемники, а устройство, которое помогло автозвуку получить еще большее распространение. Устройство называлось «Заменитель батарей» и было запатентовано. Сейчас наверняка вызывает лишь усмешку столько пафоса вокруг обычного блока питания. Но здесь нужно понимать, что же происходило именно в те годы. А тогдашние радиоприемники требовали для своего питания, как минимум, две батареи: одну для питания нитей накала ламп, вторую — для питания анодных цепей. Анодные батареи имели напряжение от 40 до 200 В и были очень дорогим удовольствием. Теперь несложно понять, почему изобретение QRL раскупалось «на ура»?
Вдохновленный успехом «заменителя батарей» и уже имеющий приличные оборотные средства, Лир всерьез взялся и за сами приемники, предназначенные для автомобиля, и вскоре запатентовал целых три конструктивных новшества. Сам приемник теперь размещался под сиденьем, а его питание подводилось от внешнего источника. Во-вторых, ось КПЕ (конденсатора переменной емкости, при помощи которого осуществлялась настройка на нужную радиоволну) располагалась вертикально. Это позволило снизить вероятность расстраивания приемника по причине вибраций кузова автомобиля, но даже не это главное: для самой настройки использовался гибкий трос наподобие троса спидометра, что позволило вывести ручку настройки и шкалу на приборную панель, разместив их возле рулевой колонки. Там же расположились и регуляторы громкости с тембром — вот он, первый «почти подрулевой» пульт ДУ, в 20-е годы прошлого века.
Первая магнитола.
Конкуренция — двигатель любого прогресса. Car Audio бизнес стремительно развивался. В 1926 году все в той же Америке бизнесмен Эррет Корд приобрел компанию Duesenburg, известную своей разработкой технически совершенного по тем временам автомобиля с рядным восьмицилиндровым мотором. Модель называлась просто — «А», но Эррет решил, что нужно идти дальше и выпустил амбициозную модель с не менее лаконичным названием «J». Чем же знаменателен этот автомобиль в контексте автозвука? Тем, что в нем, впервые в истории, появилась автомагнитола — устройство, способное не только ловить радиоволны, но и воспроизводить музыку с магнитной ленты.
Естественно, до изобретения магнитофонной кассеты было еще очень долго, поэтому нетрудно догадаться, что магнитофон был бобинным. Он представлял собой огромный постамент, стилизованный под цвет и дизайн салона и установленный в задней части такового. Это было очень неудобно, громоздко и совершенно не эргономично, но вся Америка, тем не менее, слушала бобины с песнями из голливудских фильмов и альбомы любимых эстрадных артистов. Но этот бум быстро прошел, и с начала 30х годов вплоть до 1959 года — именно тогда появились кассетные магнитолы — в машинах слушали лишь радио.
Радиоприемники тем временем стали не только штатными, то есть, встраиваемыми прямо на автомобильном производстве. В 1928 году компанией Galvin Manufacturing Corporation был выпущен первый радиоприемник, предназначенный для розничных продаж. Конструктором приемника был уже упомянутый в начале нашего повествования Уильям Пауэлл Лир, а сам приемник носил имя Motorola model 5T71 — знакомое слово в начале наименования, не так ли?
А вскоре и сама компания стала называться Motorola, что означает «звук в движении». Название, кстати, было частично «скопировано» с имени популярной домашней радиолы Викторола, выпускаемой в те времена компанией Victor, которая, в свою очередь, впоследствии стала носит имя… JVC.
Но не будем забегать наперед. Первый опытный образец радиоприемника был установлен в «Студебеккере» руководителя компании Пола Гэлвина (Paul V. Galvin). Приемник продемонстрировали на ближайшей автомобильной выставке в Чикаго. Он имел успех, в компанию потекли оптовые заказы.
Начало серийного производства чуть не сорвал неприятный случай, когда приемник, установленный в дорогой «Паккард» банкира, обещавшего крупный кредит под это самое производство… загорелся вместе с автомобилем. Тем не менее, вскоре объем продаж радиоприемников Motorola достиг 300 000 долларов — огромную сумму в те годы. Европейцы также не отставали, развивая автозвуковое направление. В 1932 немецкая компания Blaupunkt установила первое радио в Студебеккере. А к 1939 году в Великобритании и четырех европейских странах выпускалось уже более 20 моделей снабженных радиоприемниками автомобилей. И лишь война надолго остановила развитие…

В начале XX века кое-кто задумывался о том, чтобы оснастить автомобиль радиоприемником. Но… и автопроизводители, и радиоинженеры были уверены, что радио в автомобиле… опасно! Были предположения, что электрические процессы, протекающие в схемах радиоприемника, могут негативно повлиять на работу автомобиля: например, вызвать сбои в системе зажигания или даже… привести к взрыву двигателя! И, конечно же, все были уверены в том, что электроразряды высоковольтной части зажигания создадут непреодолимые помехи, сделав качественный прием просто невозможным.
Но в мире всегда находятся люди, которые не прочь сломать стереотипы. Считается, что таким человеком, ставшим «отцом автозвука», был Альфред Греб, молодой предприниматель и радиолюбитель из США (по другим источникам, он был британцем).
После, как бы это сейчас сказали, инсталляции его машина напоминала бельевую сушку: над автомобилем на Т-образных стойках была развернута шестиметровая антенна. Греб увлекался любительской радиосвязью, поэтому в его «Бьюике» был установлен не только приемник, но и передатчик. Проницательный радиолюбитель назвал свое детище автомобильным радиотелефоном — знал ли он, что не пройдет и ста лет, как телефон в автомобиле станет неотъемлемой частью жизни автомобилиста? Тогда же, в далеком 1919 году, лампово-искровой приемник-передатчик Греба, работая на 150-метровой волне, уверенно работал в радиусе 250 километров! Громоздкая ламповая конструкция занимала все заднее сидение, под которым размещался огромный аккумулятор питания.
Надо сказать, что аппаратура не была любительской: она была изготовлена в Англии на заводе Маркони, который настолько проникся идеей «озвучивания» транспортных средств, что в том же 1919 году оснастил радиоприемником (и передатчиком заодно) свою яхту «Элеттра», которая, кстати, являлась еще и его плавучей лабораторией.
Вдохновленный своим детищем, Альфред Греб через два года открыл собственную фабрику по производству радиоприемников, на которой трудилось 65 человек.
Первые штатные.
А вот первое штатное, как бы сейчас сказали, головное устройство появилось в 1922 году в салонах дорогих британских автомобилей марки Austin. Громоздкий радиоприемник смогли поместить в переднюю часть автомобиля — торпедо, где он и вещал в огромный громкоговоритель. Аппарат принимал ДВ- и СВ-диапазоны, которые в те времена были распространены: только в Лондоне работало более двух десятков станций. Автозвук принес ощутимый результат: марка автомобиля мгновенно вышла на первое место по количеству продаж в Европе!
Тогда же начали устанавливать радио и в престижные Bentley, но приемное устройство оказалось настолько огромным, что его пришлось расположить сзади в специальном отсеке. Поэтому, чтобы настроиться на нужную радиостанцию, водителю приходилось останавливаться и поворачиваться назад к органам управления. Зато эти приемники были безумно дорогими: в 1923 году на разработку и производство всего ста экземпляров владелец марки Bentley выделил баснословные по тем временам деньги: 42800 франков.
Французские автопроизводители пошли по другому пути, стремясь к уменьшению габаритов радиоаппаратуры: автомобили Citroen не отличались габаритами британских лимузинов. Единственным способом заметно уменьшить габариты радио, а также массы и потребления энергии был отказ от громоздких выходных каскадов усиления. Приемник был с маломощным выходом для наушников, назывался «Сена» и занимал всего лишь 320 квадратных сантиметров. Радио стало быстро развиваться, со временем появилась модель «Сена-2», а потом и «Сена-3», способная принимать появившийся тогда FM-диапазон… но к моменту появления «третьего» уже начинались 40-е года и вовсю гремела Вторая Мировая… А пока стоит вернуться обратно в 20-е годы.
Приблизительно в те же времена в США жил молодой инженер Уильям Пауэл Лир. В свои 20 лет он уже был отставным механиком ВМФ, умел летать на аэроплане и неплохо разбирался в радиотехнике.
Настолько неплохо, что основал свою первую фирму под названием Quincy Radio Laboratory (QRL). Главным продуктом фирмы стали не автомобильные радиоприемники, а устройство, которое помогло автозвуку получить еще большее распространение. Устройство называлось «Заменитель батарей» и было запатентовано. Сейчас наверняка вызывает лишь усмешку столько пафоса вокруг обычного блока питания. Но здесь нужно понимать, что же происходило именно в те годы. А тогдашние радиоприемники требовали для своего питания, как минимум, две батареи: одну для питания нитей накала ламп, вторую — для питания анодных цепей. Анодные батареи имели напряжение от 40 до 200 В и были очень дорогим удовольствием. Теперь несложно понять, почему изобретение QRL раскупалось «на ура»?
Вдохновленный успехом «заменителя батарей» и уже имеющий приличные оборотные средства, Лир всерьез взялся и за сами приемники, предназначенные для автомобиля, и вскоре запатентовал целых три конструктивных новшества. Сам приемник теперь размещался под сиденьем, а его питание подводилось от внешнего источника. Во-вторых, ось КПЕ (конденсатора переменной емкости, при помощи которого осуществлялась настройка на нужную радиоволну) располагалась вертикально. Это позволило снизить вероятность расстраивания приемника по причине вибраций кузова автомобиля, но даже не это главное: для самой настройки использовался гибкий трос наподобие троса спидометра, что позволило вывести ручку настройки и шкалу на приборную панель, разместив их возле рулевой колонки. Там же расположились и регуляторы громкости с тембром — вот он, первый «почти подрулевой» пульт ДУ, в 20-е годы прошлого века.
Первая магнитола.
Конкуренция — двигатель любого прогресса. Car Audio бизнес стремительно развивался. В 1926 году все в той же Америке бизнесмен Эррет Корд приобрел компанию Duesenburg, известную своей разработкой технически совершенного по тем временам автомобиля с рядным восьмицилиндровым мотором. Модель называлась просто — «А», но Эррет решил, что нужно идти дальше и выпустил амбициозную модель с не менее лаконичным названием «J». Чем же знаменателен этот автомобиль в контексте автозвука? Тем, что в нем, впервые в истории, появилась автомагнитола — устройство, способное не только ловить радиоволны, но и воспроизводить музыку с магнитной ленты.
Естественно, до изобретения магнитофонной кассеты было еще очень долго, поэтому нетрудно догадаться, что магнитофон был бобинным. Он представлял собой огромный постамент, стилизованный под цвет и дизайн салона и установленный в задней части такового. Это было очень неудобно, громоздко и совершенно не эргономично, но вся Америка, тем не менее, слушала бобины с песнями из голливудских фильмов и альбомы любимых эстрадных артистов. Но этот бум быстро прошел, и с начала 30х годов вплоть до 1959 года — именно тогда появились кассетные магнитолы — в машинах слушали лишь радио.
Радиоприемники тем временем стали не только штатными, то есть, встраиваемыми прямо на автомобильном производстве. В 1928 году компанией Galvin Manufacturing Corporation был выпущен первый радиоприемник, предназначенный для розничных продаж. Конструктором приемника был уже упомянутый в начале нашего повествования Уильям Пауэлл Лир, а сам приемник носил имя Motorola model 5T71 — знакомое слово в начале наименования, не так ли?
А вскоре и сама компания стала называться Motorola, что означает «звук в движении». Название, кстати, было частично «скопировано» с имени популярной домашней радиолы Викторола, выпускаемой в те времена компанией Victor, которая, в свою очередь, впоследствии стала носит имя… JVC.
Но не будем забегать наперед. Первый опытный образец радиоприемника был установлен в «Студебеккере» руководителя компании Пола Гэлвина (Paul V. Galvin). Приемник продемонстрировали на ближайшей автомобильной выставке в Чикаго. Он имел успех, в компанию потекли оптовые заказы.
Начало серийного производства чуть не сорвал неприятный случай, когда приемник, установленный в дорогой «Паккард» банкира, обещавшего крупный кредит под это самое производство… загорелся вместе с автомобилем. Тем не менее, вскоре объем продаж радиоприемников Motorola достиг 300 000 долларов — огромную сумму в те годы. Европейцы также не отставали, развивая автозвуковое направление. В 1932 немецкая компания Blaupunkt установила первое радио в Студебеккере. А к 1939 году в Великобритании и четырех европейских странах выпускалось уже более 20 моделей снабженных радиоприемниками автомобилей. И лишь война надолго остановила развитие…

https://www.drive2.ru/c/276714/https:// … /c/276714/

0


Вы здесь » Атлантик Сити: преступная империя » Справочный материал » Автомобили эпохи «сухого закона»


Сервис форумов BestBB © 2016. Создать форум бесплатно